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Côté japonais, le colosse déjà à l’origine de l’hybride veut sauter l’étape batterie. Côté américain, la jeune entreprise d’Elon Musk entend démocratiser ses berlines 100 % électriques. Qui l’emportera ?
Tesla contre Toyota : c’est la course automobile la plus électrique du moment. Celle qui désignera le champion de la voiture de demain. Un véhicule roulant aux watts propres, hyperconnecté et de plus en plus autonome, qui enverra à la casse le moteur à explosion et ses émissions polluantes. C’est aussi un match emblématique entre une start-up de la Silicon Valley, bien décidée à révolutionner l’industrie centenaire de la voiture pour tous, et un géant japonais de l’«ancien monde» automobile qui, le premier, a négocié le virage décarbonné avec sa Prius hybride il y a déjà vingt ans. C’est enfin un choix décisif entre deux technologies, le tout batteries contre la pile à hydrogène…
Enjeu de cette bataille de chevaux électriques : remplacer progressivement toutes les bagnoles polluantes par des véhicules «zéro émission». Un marché de la voiture «verte» promis à un bel avenir : la plupart des grandes agglomérations envisagent de bannir le diesel et l’essence des villes-centres d’ici quinze ans. Le cabinet d’études AlixPartners estime ainsi qu’en 2030, 40 % des modèles vendus en Europe seront électriques ou hybrides rechargeables, soit plus de 11 millions de véhicules sur les 24 millions écoulés annuellement !
Dans le même temps, le gazole, plombé par le «dieselgate», devrait tomber de 9,8 millions de voitures en 2016 à 2 millions à peine en 2030, et l’essence chutera de 9 millions à moins de 6 millions d’unités. Mais la Formule 1 Tesla, dont le moteur connaît quelques ratés, n’est peut-être pas la mieux placée dans cette course à la voiture propre. Et Toyota, qui fait le pari radical de l’hydrogène après avoir «inventé» la voiture hybride, n’est pas tout seul : dans le sillage de Renault-Nissan, actuel leader de l’auto 100 % électrique (avec 425 000 Leaf et Zoé vendues depuis 2012), tous les grands constructeurs électrifient massivement leur gamme. Stratégie, choix technologiques, forces et faiblesses… Libération a passé les deux «modèles» au banc d’essai. Verdict provisoire : Toyota a plus de watts sous le capot, mais la ligne d’arrivée est encore loin.
Toyota, le pari gonflé de l’hydrogène
Vieux de plus de 80 ans et au sommet d’une industrie qu’il a contribué à façonner, le constructeur japonais, s’il suit de près l’électrique, vise déjà la suite : la pile à hydrogène.
La fiche technique
La célèbre firme japonaise créée en 1933 trustait depuis une dizaine d’années la première place du podium des constructeurs automobiles lorsque l’allemand VW lui a ravi ce titre en 2016. Toyota est un exemple d’organisation, inventeur du lean manufacturing (production agile) qui se conjugue avec son fameux kaizen (principe d’amélioration continue). Un modèle imité par tous qui lui permet de «produire en très grande quantité à un très haut niveau de qualité», rappelle Laurent Petizon, du cabinet AlixPartners. Mais après avoir conquis le monde, le géant ne s’est pas endormi : il a anticipé le grand virage de la voiture propre dès 1997 avec la Prius, première voiture hybride où un moteur électrique prend le relais du moteur thermique, avec économies de carburant et donc de CO2 à la clé. Toyota a vendu plus de 11 millions de véhicules hybrides et travaille sur toutes les technologies de moteur électrique.
L’effet turbo
Roi de l’hybride, Toyota mise sur le coup d’après en essayant de doubler Tesla et sa techno de voitures électrique. Son atout ? La pile à combustible carburant à l’hydrogène. Longtemps éclipsé par le moteur à explosion, ce procédé pourrait prendre sa revanche. La pile à hydrogène permet en effet de produire de l’électricité en continu en transformant le gaz par électrolyse inversée. Plus besoin de batteries : avec un plein de 5 kilos de dihydrogène (H2), la Mirai («futur» en japonais) de Toyota peut rouler 650 km et son échappement ne rejette que de la vapeur d’eau ! Toyota a même dévoilé un prototype affichant une autonomie de 1 000 km.
«Avec l’hydrogène, Toyota répond aux attentes du consommateur : comme à la pompe à essence, il faut moins de cinq minutes pour faire le plein, contre plus d’une demi-heure pour recharger partiellement un véhicule à batterie. Et l’autonomie est deux fois supérieure à la meilleure voiture électrique», s’enthousiasme Pascal Mauberger, le président de l’Association française pour l’hydrogène et la pile à combustible. Pour l’heure, Toyota n’a vendu que 4 000 Mirai… En France, la flotte de taxis Hype en a commandé quelques exemplaires, qui peuvent faire le plein à la station Air Liquide du pont de l’Alma. Le prix de la Mirai (65 000 euros) flirte avec celui d’une Tesla. Mais Toyota mise sur les limites des batteries - la ressource lithium est limitée et difficile à recycler - et l’avènement d’une économie de l’hydrogène. Le cabinet de conseil McKinsey prévoit que ce gaz pourrait alimenter de 10 millions à 15 millions de voitures d’ici 2030. Toyota, qui a prévu d’investir des milliards dans la pile à combustible, est suivi de près par le coréen Hyundai qui a lancé l’ix35, un petit SUV roulant au H2.
Le coup de frein
Le choix de l’hydrogène fait par Toyota «est incroyablement stupide», selon… le patron de Tesla, Elon Musk. De fait, le pari n’a rien d’évident. Il faut déjà trouver une pompe à hydrogène pour faire le plein. Aujourd’hui, il en existe une poignée en France et moins d’une centaine dans le monde. C’est la poule et l’œuf : tant qu’il n’y aura pas de réseau de distribution, il n’y aura pas de boom du H2 sur les routes. Le gaz fait en outre encore peur aux automobilistes, même si les réservoirs sont sécurisés. Et puis, si la pile à combustible est un moteur propre, la technique actuelle de production d’hydrogène, par reformage du méthane, l’est beaucoup moins. Demain, l’hydrogène issu de l’électrolyse de l’eau sera garanti sans CO2 mais restera très gourmand en électricité… en partie nucléaire. Toutefois Toyota ne met pas tous ses œufs dans le même panier : «Leurs futures plateformes de véhicule pourront embarquer indifféremment de l’hybride rechargeable, des batteries ou des piles à combustible. Ces technologies vont cohabiter un temps et si l’hydrogène l’emporte sur le tout batterie, ils auront un coup d’avance», estime Pascal Mauberger.
Tesla, l’urgence d’envoyer les watts
Très médiatique, le groupe californien de l’entrepreneur Elon Musk reste un poids plume du secteur. Pourra-t-il garder son avance une fois que les géants automobiles historiques auront véritablement pris leur élan ?
La fiche technique
De zéro à 100 km/h en trois secondes, 400 km d’autonomie et trente minutes pour recharger la batterie, un écran tactile de 17 pouces qui transforme la voiture en ordinateur roulant, des aides au pilotage ultra-perfectionnées… Le tout dans une berline de luxe (comptez 80 000 euros minimum) qui transforme enfin la voiturette électrique en objet de désir. Avec sa Tesla Model S, lancée en 2012, le milliardaire de la Silicon Valley Elon Musk a décrété la révolution de l’automobile 100 % électrique et numérique. Et la marque, dont le nom évoque l’un des pères de l’électricité, a pris une sérieuse longueur d’avance dans la voiture autonome qui, à terme, pourrait transformer tous les conducteurs en simples passagers de robots-taxis. Tesla reste cependant un nain automobile, avec 250 000 voitures vendues depuis sa création, là où les Toyota, VW, GM ou Renault-Nissan en écoulent chacun près de 10 millions par an. Mais avec ses engins futuristes qui veulent être à la voiture ce que l’iPhone a été au portable, la firme californienne se rêve en «Apple de l’automobile». Wall Street y croit encore : avec une capitalisation de 52 milliards de dollars, Tesla pèse toujours plus lourd que Ford en Bourse (47 milliards) et deux fois plus que Renault !
L’effet turbo
Elon Musk déroule son «grand plan». Après la Model S et le «SUV» Model X, voici la Model 3, dont le prix débute à 35 000 dollars. Mission : démocratiser le concept pour devenir leader de la voiture électrique de masse ; 500 000 exemplaires ont d’ores et déjà été précommandés. Pour fournir les millions de batteries nécessaires à cette armada, Elon Musk a prévu d’investir 5 milliards de dollars dans sa «Gigafactory» du Nevada. Et il veut en construire au moins deux autres en Europe et en Asie. Son projet ? «Créer une machine industrielle prodigieuse qui deviendra inarrêtable et écrasera sur son passage ceux qui ne vont pas assez vite vers l’électrique», analysait récemment le New York Times. Gonflé, quand on sait que la voiture électrique ne pèse aujourd’hui que 1 % du marché. Et voilà que Musk promet encore la Lune, cette fois dans le transport routier, avec un semi-remorque électrique de 36 tonnes annoncé pour 2019, avec 800 km d’autonomie.
Le coup de frein
Depuis cet automne, Tesla connaît des ratés : la firme a annoncé une perte de 619 millions de dollars pour le 3e trimestre et des retards de livraison pour sa Model 3. «Tesla n’a jamais gagné d’argent et en dépense énormément. Dans le système Musk, ce sont les futurs clients qui supportent le besoin en fond de roulement, alors il ne faut pas les décevoir», observe Laurent Petizon, d’AlixPartners. Pour ce spécialiste du marché automobile, Tesla découvre aussi que devenir un grand constructeur ne s’apprend pas en mode start-up pressée. Autre problème, cette voiture, dont le prix flirtera avec les 50 000 dollars avec options, se vendra-t-elle aussi bien qu’espéré ? «Le premier critère du client, c’est son budget : il préférera un petit moteur essence tant que les tarifs de l’électrique n’auront pas baissé», juge l’expert. Tesla, qui brûle 1 milliard de dollars de cash par trimestre, a un besoin vital de commandes. Les grands constructeurs, eux, peuvent financer tranquillement leur transition électrique. Là où Tesla amassait 4 milliards de chiffre d’affaires en 2016, Toyota ou Volkswagen dépassaient les 250 milliards… En 2020, tous les géants auront leur gamme électrique. Dans le jeu de «tous contre Tesla» qui s’annonce, que pèsera le petit constructeur face au géant chinois ? «La Chine détient déjà les deux tiers des capacités de production de batteries, et sur les 100 nouveaux modèles qui sortiront d’ici 2020, 50 seront chinois», prévient Laurent Petizon. A terme, Tesla n’aura peut-être d’autre choix que de se vendre à un «dinosaure» du vieux monde
l'OBS
Tesla contre Toyota : c’est la course automobile la plus électrique du moment. Celle qui désignera le champion de la voiture de demain. Un véhicule roulant aux watts propres, hyperconnecté et de plus en plus autonome, qui enverra à la casse le moteur à explosion et ses émissions polluantes. C’est aussi un match emblématique entre une start-up de la Silicon Valley, bien décidée à révolutionner l’industrie centenaire de la voiture pour tous, et un géant japonais de l’«ancien monde» automobile qui, le premier, a négocié le virage décarbonné avec sa Prius hybride il y a déjà vingt ans. C’est enfin un choix décisif entre deux technologies, le tout batteries contre la pile à hydrogène…
Enjeu de cette bataille de chevaux électriques : remplacer progressivement toutes les bagnoles polluantes par des véhicules «zéro émission». Un marché de la voiture «verte» promis à un bel avenir : la plupart des grandes agglomérations envisagent de bannir le diesel et l’essence des villes-centres d’ici quinze ans. Le cabinet d’études AlixPartners estime ainsi qu’en 2030, 40 % des modèles vendus en Europe seront électriques ou hybrides rechargeables, soit plus de 11 millions de véhicules sur les 24 millions écoulés annuellement !
Dans le même temps, le gazole, plombé par le «dieselgate», devrait tomber de 9,8 millions de voitures en 2016 à 2 millions à peine en 2030, et l’essence chutera de 9 millions à moins de 6 millions d’unités. Mais la Formule 1 Tesla, dont le moteur connaît quelques ratés, n’est peut-être pas la mieux placée dans cette course à la voiture propre. Et Toyota, qui fait le pari radical de l’hydrogène après avoir «inventé» la voiture hybride, n’est pas tout seul : dans le sillage de Renault-Nissan, actuel leader de l’auto 100 % électrique (avec 425 000 Leaf et Zoé vendues depuis 2012), tous les grands constructeurs électrifient massivement leur gamme. Stratégie, choix technologiques, forces et faiblesses… Libération a passé les deux «modèles» au banc d’essai. Verdict provisoire : Toyota a plus de watts sous le capot, mais la ligne d’arrivée est encore loin.
Toyota, le pari gonflé de l’hydrogène
Vieux de plus de 80 ans et au sommet d’une industrie qu’il a contribué à façonner, le constructeur japonais, s’il suit de près l’électrique, vise déjà la suite : la pile à hydrogène.
La fiche technique
La célèbre firme japonaise créée en 1933 trustait depuis une dizaine d’années la première place du podium des constructeurs automobiles lorsque l’allemand VW lui a ravi ce titre en 2016. Toyota est un exemple d’organisation, inventeur du lean manufacturing (production agile) qui se conjugue avec son fameux kaizen (principe d’amélioration continue). Un modèle imité par tous qui lui permet de «produire en très grande quantité à un très haut niveau de qualité», rappelle Laurent Petizon, du cabinet AlixPartners. Mais après avoir conquis le monde, le géant ne s’est pas endormi : il a anticipé le grand virage de la voiture propre dès 1997 avec la Prius, première voiture hybride où un moteur électrique prend le relais du moteur thermique, avec économies de carburant et donc de CO2 à la clé. Toyota a vendu plus de 11 millions de véhicules hybrides et travaille sur toutes les technologies de moteur électrique.
L’effet turbo
Roi de l’hybride, Toyota mise sur le coup d’après en essayant de doubler Tesla et sa techno de voitures électrique. Son atout ? La pile à combustible carburant à l’hydrogène. Longtemps éclipsé par le moteur à explosion, ce procédé pourrait prendre sa revanche. La pile à hydrogène permet en effet de produire de l’électricité en continu en transformant le gaz par électrolyse inversée. Plus besoin de batteries : avec un plein de 5 kilos de dihydrogène (H2), la Mirai («futur» en japonais) de Toyota peut rouler 650 km et son échappement ne rejette que de la vapeur d’eau ! Toyota a même dévoilé un prototype affichant une autonomie de 1 000 km.
«Avec l’hydrogène, Toyota répond aux attentes du consommateur : comme à la pompe à essence, il faut moins de cinq minutes pour faire le plein, contre plus d’une demi-heure pour recharger partiellement un véhicule à batterie. Et l’autonomie est deux fois supérieure à la meilleure voiture électrique», s’enthousiasme Pascal Mauberger, le président de l’Association française pour l’hydrogène et la pile à combustible. Pour l’heure, Toyota n’a vendu que 4 000 Mirai… En France, la flotte de taxis Hype en a commandé quelques exemplaires, qui peuvent faire le plein à la station Air Liquide du pont de l’Alma. Le prix de la Mirai (65 000 euros) flirte avec celui d’une Tesla. Mais Toyota mise sur les limites des batteries - la ressource lithium est limitée et difficile à recycler - et l’avènement d’une économie de l’hydrogène. Le cabinet de conseil McKinsey prévoit que ce gaz pourrait alimenter de 10 millions à 15 millions de voitures d’ici 2030. Toyota, qui a prévu d’investir des milliards dans la pile à combustible, est suivi de près par le coréen Hyundai qui a lancé l’ix35, un petit SUV roulant au H2.
Le coup de frein
Le choix de l’hydrogène fait par Toyota «est incroyablement stupide», selon… le patron de Tesla, Elon Musk. De fait, le pari n’a rien d’évident. Il faut déjà trouver une pompe à hydrogène pour faire le plein. Aujourd’hui, il en existe une poignée en France et moins d’une centaine dans le monde. C’est la poule et l’œuf : tant qu’il n’y aura pas de réseau de distribution, il n’y aura pas de boom du H2 sur les routes. Le gaz fait en outre encore peur aux automobilistes, même si les réservoirs sont sécurisés. Et puis, si la pile à combustible est un moteur propre, la technique actuelle de production d’hydrogène, par reformage du méthane, l’est beaucoup moins. Demain, l’hydrogène issu de l’électrolyse de l’eau sera garanti sans CO2 mais restera très gourmand en électricité… en partie nucléaire. Toutefois Toyota ne met pas tous ses œufs dans le même panier : «Leurs futures plateformes de véhicule pourront embarquer indifféremment de l’hybride rechargeable, des batteries ou des piles à combustible. Ces technologies vont cohabiter un temps et si l’hydrogène l’emporte sur le tout batterie, ils auront un coup d’avance», estime Pascal Mauberger.
Tesla, l’urgence d’envoyer les watts
Très médiatique, le groupe californien de l’entrepreneur Elon Musk reste un poids plume du secteur. Pourra-t-il garder son avance une fois que les géants automobiles historiques auront véritablement pris leur élan ?
La fiche technique
De zéro à 100 km/h en trois secondes, 400 km d’autonomie et trente minutes pour recharger la batterie, un écran tactile de 17 pouces qui transforme la voiture en ordinateur roulant, des aides au pilotage ultra-perfectionnées… Le tout dans une berline de luxe (comptez 80 000 euros minimum) qui transforme enfin la voiturette électrique en objet de désir. Avec sa Tesla Model S, lancée en 2012, le milliardaire de la Silicon Valley Elon Musk a décrété la révolution de l’automobile 100 % électrique et numérique. Et la marque, dont le nom évoque l’un des pères de l’électricité, a pris une sérieuse longueur d’avance dans la voiture autonome qui, à terme, pourrait transformer tous les conducteurs en simples passagers de robots-taxis. Tesla reste cependant un nain automobile, avec 250 000 voitures vendues depuis sa création, là où les Toyota, VW, GM ou Renault-Nissan en écoulent chacun près de 10 millions par an. Mais avec ses engins futuristes qui veulent être à la voiture ce que l’iPhone a été au portable, la firme californienne se rêve en «Apple de l’automobile». Wall Street y croit encore : avec une capitalisation de 52 milliards de dollars, Tesla pèse toujours plus lourd que Ford en Bourse (47 milliards) et deux fois plus que Renault !
L’effet turbo
Elon Musk déroule son «grand plan». Après la Model S et le «SUV» Model X, voici la Model 3, dont le prix débute à 35 000 dollars. Mission : démocratiser le concept pour devenir leader de la voiture électrique de masse ; 500 000 exemplaires ont d’ores et déjà été précommandés. Pour fournir les millions de batteries nécessaires à cette armada, Elon Musk a prévu d’investir 5 milliards de dollars dans sa «Gigafactory» du Nevada. Et il veut en construire au moins deux autres en Europe et en Asie. Son projet ? «Créer une machine industrielle prodigieuse qui deviendra inarrêtable et écrasera sur son passage ceux qui ne vont pas assez vite vers l’électrique», analysait récemment le New York Times. Gonflé, quand on sait que la voiture électrique ne pèse aujourd’hui que 1 % du marché. Et voilà que Musk promet encore la Lune, cette fois dans le transport routier, avec un semi-remorque électrique de 36 tonnes annoncé pour 2019, avec 800 km d’autonomie.
Le coup de frein
Depuis cet automne, Tesla connaît des ratés : la firme a annoncé une perte de 619 millions de dollars pour le 3e trimestre et des retards de livraison pour sa Model 3. «Tesla n’a jamais gagné d’argent et en dépense énormément. Dans le système Musk, ce sont les futurs clients qui supportent le besoin en fond de roulement, alors il ne faut pas les décevoir», observe Laurent Petizon, d’AlixPartners. Pour ce spécialiste du marché automobile, Tesla découvre aussi que devenir un grand constructeur ne s’apprend pas en mode start-up pressée. Autre problème, cette voiture, dont le prix flirtera avec les 50 000 dollars avec options, se vendra-t-elle aussi bien qu’espéré ? «Le premier critère du client, c’est son budget : il préférera un petit moteur essence tant que les tarifs de l’électrique n’auront pas baissé», juge l’expert. Tesla, qui brûle 1 milliard de dollars de cash par trimestre, a un besoin vital de commandes. Les grands constructeurs, eux, peuvent financer tranquillement leur transition électrique. Là où Tesla amassait 4 milliards de chiffre d’affaires en 2016, Toyota ou Volkswagen dépassaient les 250 milliards… En 2020, tous les géants auront leur gamme électrique. Dans le jeu de «tous contre Tesla» qui s’annonce, que pèsera le petit constructeur face au géant chinois ? «La Chine détient déjà les deux tiers des capacités de production de batteries, et sur les 100 nouveaux modèles qui sortiront d’ici 2020, 50 seront chinois», prévient Laurent Petizon. A terme, Tesla n’aura peut-être d’autre choix que de se vendre à un «dinosaure» du vieux monde
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