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Les véhicules électriques partageront 60 à 80% de leurs composants avec les modèles à essence. PSA prépare les lancement avec le chinois Dongfeng en 2019. Hors batteries, une Peugeot ou une Citroën zéro émission ne coûtera pas plus cher qu'un modèle à essence.
Il fut le pionnier il y a 21 ans, mais ça ne lui a guère réussi. Après une période de marasme, PSA vise désormais un retour dans l'électrique… pour 2019. Bien après ses concurrent, certes. Mais le plan est solide et la montée en cadence pourrait se faire rapidement, à un coût acceptable. Car "les véhicules seront fabriqués sur les mêmes lignes de production que les modèles thermiques", explique à Challenges Andres Yarce, responsable du projet électrique au sein du groupe tricolore. L'offre sera du coup "plus compétitive. Car 60 à 80% des composants (hors batteries) seront communs avec les véhicules à essence". Suspensions, radiateurs, phares, groupes de climatisation, seront partagés. PSA espère ainsi parvenir "à un coût du véhicule électrique hors batteries équivalant à celui d'une voiture thermique". Quant aux batteries achetées à l'extérieur, "leur coût diminuera de 50% d'ici à 2020".
Une coopération avec Dongfeng
En mai dernier, le groupe automobile tricolore avait annoncé un partenariat avec le constructeur chinois Dongfeng (son actionnaire à hauteur de 14%), dont le principal volet portait... sur la voiture électrique, une priorité politique en Chine. Ces modèles reposeront sur une plate-forme à 50-50, dérivée de la "CMP", la base roulante pour toutes les futures petites voitures des deux groupes annoncée au salon de Shanghai en avril 2015. Ces véhicules "zéro émission" sont en partie étudiés à Vélizy, au centre de recherche-développement du groupe en région parisienne. D'ici à 2021, le constructeur français prévoit de lancer quatre véhicules électriques. 40 à 50.000 unités pourraient être vendues rien qu'en Chine vers 2019-2020. Pour l'Europe, les composants seront produits dans l'Hexagone. Le constructeur réalisera la chaîne de traction électrique à Trémery (Moselle) et produira les réducteurs sur le site de Valenciennes (Nord). L'"assemblage des batteries aura lieu en Europe", indique Andres Yarce.
La trouvaille de PSA, c'est de… "placer les 220 litres de batteries sous les sièges, dans les zones de passage de l'échappement, pour ne pas rogner sur l'habitabilité ou le coffre", explique Andres Yarce. L'embouti du plancher de la plateforme ne change pas : c'est la forme de la batterie qui s'adapte au mieux. De fait, l'autonomie optimale de 450 kilomètres (selon les cycles d'homologation) pour une capacité de 50 kWh annoncée par PSA pour ses futures berlines électriques - 390 kilomètres pour un SUV compact, qui est aussi prévu – apparaît conforme aux annonces de la concurrence.
Nouvelles batteries pour 2025-2026
2019 sera la première étape, mais PSA prépare déjà le coup d'après. "La densité des batteries va augmenter de 10% tous les deux ans entre 2020 et 2030", souligne le chef du projet électrique. On peut du coup "atteindre 600 kilomètres d'autonomie vers 2025-2026". Il faudra que les batteries de 2025 "ne soient pas plus lourdes ni plus encombrantes que celles de 2020, tout en coûtant moins cher". Un rude défi.
Restera un problème-clé: le temps de recharge. "Sur une prise standard, on peut faire aujourd'hui une recharge en moins de huit heures chez soi". L'infrastructure de recharge rapide est "de 43 kilowatts actuellement. Et on passera à 100 kilowatts. On pourra donc recharger 80% de sa batterie en 30 minutes". Les 200 bornes de recharge rapide déjà installées ou en cours d'installation sur les autoroutes permettront en tous cas de bénéficier d'un point de recharge électrique tous les 80 kilomètres sur le réseau ou à ses abords immédiats, a fait savoir vendredi l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa). Plus globalement, L'Hexagone comptait à fin septembre 14.799 bornes de recharge en accès public. Chez PSA, on table désormais sur une part de l'électrique dans le marché automobile total de 4 à 6% en Europe et en Chine vers 2025.
Un démarrage en 1995
PSA avait démarré dès 1995. Les premières voitures électriques de série en Europe furent en effet une Peugeot 106 et une Citroën Saxo électriques. Ces citadines étaient capables d'une vitesse de pointe de 90 km/h et leurs batteries au nickel-cadmium permettaient une autonomie allant jusqu'à 90 kilomètres. En 2010, les Peugeot Ion et Citroën C-Zéro récidivaient, deux ans avant la Renault Zoé. Très chères car produites au Japon par l'ex-partenaire Mitsubishi qui les a conçues, ces voitures se sont toutefois relativement bien vendues pour... des électriques. Peugeot en a écoulé 9.600 unités depuis le démarrage, dont 1800 cette année. Citron en a immatriculé 8.700, dont 1.300 en 2016.
Mais ces véhicules apparaissent obsolètes face à la Renault Zoé dotée désormais d'une autonomie de 270 kilomètres (lors de nos essais en conditions réelles, 400 en cycle d'homologation). Renault vient également d'annoncer la présentation en janvier prochain d'un utilitaire Kangoo Z.E. avec autonomie accrue de 50% (160 kilomètres en conduite normale, 270 kilomètres selon les cycles d'homologation).
challenges
Il fut le pionnier il y a 21 ans, mais ça ne lui a guère réussi. Après une période de marasme, PSA vise désormais un retour dans l'électrique… pour 2019. Bien après ses concurrent, certes. Mais le plan est solide et la montée en cadence pourrait se faire rapidement, à un coût acceptable. Car "les véhicules seront fabriqués sur les mêmes lignes de production que les modèles thermiques", explique à Challenges Andres Yarce, responsable du projet électrique au sein du groupe tricolore. L'offre sera du coup "plus compétitive. Car 60 à 80% des composants (hors batteries) seront communs avec les véhicules à essence". Suspensions, radiateurs, phares, groupes de climatisation, seront partagés. PSA espère ainsi parvenir "à un coût du véhicule électrique hors batteries équivalant à celui d'une voiture thermique". Quant aux batteries achetées à l'extérieur, "leur coût diminuera de 50% d'ici à 2020".
Une coopération avec Dongfeng
En mai dernier, le groupe automobile tricolore avait annoncé un partenariat avec le constructeur chinois Dongfeng (son actionnaire à hauteur de 14%), dont le principal volet portait... sur la voiture électrique, une priorité politique en Chine. Ces modèles reposeront sur une plate-forme à 50-50, dérivée de la "CMP", la base roulante pour toutes les futures petites voitures des deux groupes annoncée au salon de Shanghai en avril 2015. Ces véhicules "zéro émission" sont en partie étudiés à Vélizy, au centre de recherche-développement du groupe en région parisienne. D'ici à 2021, le constructeur français prévoit de lancer quatre véhicules électriques. 40 à 50.000 unités pourraient être vendues rien qu'en Chine vers 2019-2020. Pour l'Europe, les composants seront produits dans l'Hexagone. Le constructeur réalisera la chaîne de traction électrique à Trémery (Moselle) et produira les réducteurs sur le site de Valenciennes (Nord). L'"assemblage des batteries aura lieu en Europe", indique Andres Yarce.
La trouvaille de PSA, c'est de… "placer les 220 litres de batteries sous les sièges, dans les zones de passage de l'échappement, pour ne pas rogner sur l'habitabilité ou le coffre", explique Andres Yarce. L'embouti du plancher de la plateforme ne change pas : c'est la forme de la batterie qui s'adapte au mieux. De fait, l'autonomie optimale de 450 kilomètres (selon les cycles d'homologation) pour une capacité de 50 kWh annoncée par PSA pour ses futures berlines électriques - 390 kilomètres pour un SUV compact, qui est aussi prévu – apparaît conforme aux annonces de la concurrence.
Nouvelles batteries pour 2025-2026
2019 sera la première étape, mais PSA prépare déjà le coup d'après. "La densité des batteries va augmenter de 10% tous les deux ans entre 2020 et 2030", souligne le chef du projet électrique. On peut du coup "atteindre 600 kilomètres d'autonomie vers 2025-2026". Il faudra que les batteries de 2025 "ne soient pas plus lourdes ni plus encombrantes que celles de 2020, tout en coûtant moins cher". Un rude défi.
Restera un problème-clé: le temps de recharge. "Sur une prise standard, on peut faire aujourd'hui une recharge en moins de huit heures chez soi". L'infrastructure de recharge rapide est "de 43 kilowatts actuellement. Et on passera à 100 kilowatts. On pourra donc recharger 80% de sa batterie en 30 minutes". Les 200 bornes de recharge rapide déjà installées ou en cours d'installation sur les autoroutes permettront en tous cas de bénéficier d'un point de recharge électrique tous les 80 kilomètres sur le réseau ou à ses abords immédiats, a fait savoir vendredi l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa). Plus globalement, L'Hexagone comptait à fin septembre 14.799 bornes de recharge en accès public. Chez PSA, on table désormais sur une part de l'électrique dans le marché automobile total de 4 à 6% en Europe et en Chine vers 2025.
Un démarrage en 1995
PSA avait démarré dès 1995. Les premières voitures électriques de série en Europe furent en effet une Peugeot 106 et une Citroën Saxo électriques. Ces citadines étaient capables d'une vitesse de pointe de 90 km/h et leurs batteries au nickel-cadmium permettaient une autonomie allant jusqu'à 90 kilomètres. En 2010, les Peugeot Ion et Citroën C-Zéro récidivaient, deux ans avant la Renault Zoé. Très chères car produites au Japon par l'ex-partenaire Mitsubishi qui les a conçues, ces voitures se sont toutefois relativement bien vendues pour... des électriques. Peugeot en a écoulé 9.600 unités depuis le démarrage, dont 1800 cette année. Citron en a immatriculé 8.700, dont 1.300 en 2016.
Mais ces véhicules apparaissent obsolètes face à la Renault Zoé dotée désormais d'une autonomie de 270 kilomètres (lors de nos essais en conditions réelles, 400 en cycle d'homologation). Renault vient également d'annoncer la présentation en janvier prochain d'un utilitaire Kangoo Z.E. avec autonomie accrue de 50% (160 kilomètres en conduite normale, 270 kilomètres selon les cycles d'homologation).
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