Tweet
Ça y est ! Avec l’arrivée de PSA qui va installer une usine de 90 000 véhicules par an, 200 000 à terme à Kénitra, au sud de Tanger, le Maroc tient enfin son deuxième constructeur après Renault. Une arrivée longtemps espérée qui faisait l’objet de folles rumeurs dans les milieux d’affaires à Casablanca, Rabat et Tanger.
De quoi conforter un virage automobile qui reconfigure toute l’industrie marocaine, surtout au nord du pays. Tanger accueille, on le sait depuis 2012, une usine XXL de Renault. Taillé pour 340 000 véhicules Dacia, ce site de 6 000 salariés a coûté 1,1 milliard d’euros. Il avait été piloté par… Carlos Tavarès, actuel PDG de PSA et transfuge de Renault.
Cette année, l’usine la plus grosse du continent dont la montée en puissance a été ralentie par la mollesse du marché européen, devrait assembler 250 000 véhicules. Avec la Somaca, l’usine historique de Casablanca (60 000 véhicules par an en CKD) détenue à 75 % par Renault, et le projet PSA, la capacité théorique du Maroc affichera bientôt le demi-million de voitures. Et ce n’est pas tout. Visteon, Denso, Saint-Gobain, Snop, GMD…
DE NOMBREUX ÉQUIPEMENTIERS
Renault a drainé une ribambelle d’équipementiers sur lesquels PSA compte bien s’appuyer. Ford vient d’ailleurs d’ouvrir un bureau d’achat à Tanger pour accroître le sourcing « made in Morocco » de son site de Valence. Il faut compter aussi avec une des activités phares de ce Maroc automobile émergent : le câblage et les 40 000 salariés des usines de Sumitomo, Leoni ou Delphi.
L’automobile emploie déjà 90 000 personnes dans environ 150 usines. Pour attirer ces investisseurs, outre un SMIC à 210 euros par mois, le royaume leur déroule depuis quelques années le tapis rouge : aides à l’investissement ou au foncier, défiscalisation en zone franche, création d’instituts de formations (Ifmia) pour qualifier les opérateurs…
Résultat, le secteur a franchi, en 2014, un cap symbolique : ses exportations dépassent désormais en valeur celles des phosphates, pilier historique de l’économie. À 3,6 milliards d’euros, elles pèsent 4 % du PIB.
Pourtant, il faudra du temps avant que le Maroc ne se mue en "nouveau pays" automobile comme ceux d’Europe centrale ou la Thaïlande. Le tissu de sous-traitants manque encore de profondeur.
Renault peine ainsi à faire monter le taux d’intégration locale à Tanger, qui plafonne à 40 % alors qu’il y fabrique l’essentiel de la tôlerie et ses sièges. Les moteurs, l’acier ou les transmissions viennent d’Europe ou de Turquie.
Quant aux technologies, elles sont toutes importées. Fait curieux, le puissant capitalisme familial marocain s’intéresse peu à ce secteur. Pour réussir son virage automobile, le Maroc a encore du chemin. Avec PSA, il le négociera plus vite.
usine nouvelle fr
De quoi conforter un virage automobile qui reconfigure toute l’industrie marocaine, surtout au nord du pays. Tanger accueille, on le sait depuis 2012, une usine XXL de Renault. Taillé pour 340 000 véhicules Dacia, ce site de 6 000 salariés a coûté 1,1 milliard d’euros. Il avait été piloté par… Carlos Tavarès, actuel PDG de PSA et transfuge de Renault.
Cette année, l’usine la plus grosse du continent dont la montée en puissance a été ralentie par la mollesse du marché européen, devrait assembler 250 000 véhicules. Avec la Somaca, l’usine historique de Casablanca (60 000 véhicules par an en CKD) détenue à 75 % par Renault, et le projet PSA, la capacité théorique du Maroc affichera bientôt le demi-million de voitures. Et ce n’est pas tout. Visteon, Denso, Saint-Gobain, Snop, GMD…
DE NOMBREUX ÉQUIPEMENTIERS
Renault a drainé une ribambelle d’équipementiers sur lesquels PSA compte bien s’appuyer. Ford vient d’ailleurs d’ouvrir un bureau d’achat à Tanger pour accroître le sourcing « made in Morocco » de son site de Valence. Il faut compter aussi avec une des activités phares de ce Maroc automobile émergent : le câblage et les 40 000 salariés des usines de Sumitomo, Leoni ou Delphi.
L’automobile emploie déjà 90 000 personnes dans environ 150 usines. Pour attirer ces investisseurs, outre un SMIC à 210 euros par mois, le royaume leur déroule depuis quelques années le tapis rouge : aides à l’investissement ou au foncier, défiscalisation en zone franche, création d’instituts de formations (Ifmia) pour qualifier les opérateurs…
Résultat, le secteur a franchi, en 2014, un cap symbolique : ses exportations dépassent désormais en valeur celles des phosphates, pilier historique de l’économie. À 3,6 milliards d’euros, elles pèsent 4 % du PIB.
Pourtant, il faudra du temps avant que le Maroc ne se mue en "nouveau pays" automobile comme ceux d’Europe centrale ou la Thaïlande. Le tissu de sous-traitants manque encore de profondeur.
Renault peine ainsi à faire monter le taux d’intégration locale à Tanger, qui plafonne à 40 % alors qu’il y fabrique l’essentiel de la tôlerie et ses sièges. Les moteurs, l’acier ou les transmissions viennent d’Europe ou de Turquie.
Quant aux technologies, elles sont toutes importées. Fait curieux, le puissant capitalisme familial marocain s’intéresse peu à ce secteur. Pour réussir son virage automobile, le Maroc a encore du chemin. Avec PSA, il le négociera plus vite.
usine nouvelle fr
Commentaire