Tweet
En seulement dix ans, les compagnies du Golfe ont introduit sur le long-courrier la même révolution structurelle que les low-cost sur le moyen-courrier.
Le phénomène dure depuis dix ans. Une décennie durant laquelle les compagnies aériennes du Golfe sont les stars de tous les grands salons aéronautiques avec leurs commandes astronomiques. Le point de départ de la saga de ces compagnies commence le 4 novembre 2001, avec la commande d'Emirates, le transporteur de Dubai, de 22 géants A380, 17 de plus que prévu un an plus tôt.
Dans la foulée des attentats du 11 Septembre qui avaient porté un coup très dur au secteur, et alors que le plus gros contrat d'A380 signé jusque-là par Airbus ne dépassait pas la douzaine d'exemplaires, cette commande fit l'effet d'un coup de tonnerre.
Depuis, la compagnie de Dubai a multiplié et amplifié ses commandes (90 A380 et 70 A350 notamment), et a suscité des vocations : sortant tour à tour du capital du transporteur national Gulf Air (qui se résume aujourd'hui à Bahreïn), le Qatar, Abu Dhabi et le sultanat d'Oman ont créé respectivement Qatar Airways, Etihad Airways et Oman Air qui, à l'exception du dernier-né, se sont lancés eux aussi dans une stratégie d'expansion.
Aujourd'hui, dix ans plus tard, ces compagnies sont devenues des mastodontes du secteur (Emirates est au septième rang mondial et fonce vers la première marche du podium, une place qu'il occupe déjà sur le segment long-courrier) ou en passe de le devenir (Qatar et Etihad sont déjà dans le top 20 et 30 respectivement). Emirates exploite 161 appareils long-courriers et en a encore 240 en commande, tous des gros-porteurs). Qatar Airways dispose de plus de 100 avions et doit en recevoir 182, tandis qu'Etihad Airways fait voler 63 avions et en attend encore une centaine. Des chiffres qui donnent le tournis et font le bonheur des avionneurs ; en particulier d'Airbus, qui domine son rival Boeing dans la région.
Les compagnies du Golfe sont des acteurs clés de ses deux programmes phares, l'A380 et l'A350. Elles possèdent 45 % des commandes du premier (pour l'essentiel du fait d'Emirates) et 40 % du second. Alors, Boeing a décidé de rattraper son retard. Et pour cause, le géant américain estime que les compagnies aériennes du Moyen-Orient vont commander 2.500 appareils au cours des vingt prochaines années, un marché de 450 milliards de dollars.
Atouts multiples
De quoi faire trembler les concurrents. Avec leur croissance vertigineuse (20 % par an depuis 2001 pour Emirates, Qatar, Etihad pris collectivement), leur modèle économique (relier n'importe quelle ville du monde à une autre avec une seule correspondance, les Émirats), l'excellente situation géographique de leurs hubs (entre l'Europe et l'Inde, l'Asie et l'Australie), leur qualité du service tant à bord que dans les aéroports, la faiblesse de leurs coûts ou encore le soutien direct ou indirect de leurs États actionnaires, les compagnies du Golfe introduisent sur les vols long-courriers la même révolution structurelle que les low-cost sur les réseaux de moyenne distance. Si les transporteurs européens et asiatiques sont déjà impactés, les compagnies des autres continents le seront également bientôt.
Aujourd'hui, seule une restriction à grande échelle des droits de trafic émanant de pays cherchant à protéger leurs compagnies menacerait le développement des acteurs du Golfe. Pour l'heure, à part au Canada, cette décision évoquée ici et là est restée lettre morte devant la puissance diplomatique des Émirats. Notamment en Europe.
F. G.
La Tribune
Le phénomène dure depuis dix ans. Une décennie durant laquelle les compagnies aériennes du Golfe sont les stars de tous les grands salons aéronautiques avec leurs commandes astronomiques. Le point de départ de la saga de ces compagnies commence le 4 novembre 2001, avec la commande d'Emirates, le transporteur de Dubai, de 22 géants A380, 17 de plus que prévu un an plus tôt.
Dans la foulée des attentats du 11 Septembre qui avaient porté un coup très dur au secteur, et alors que le plus gros contrat d'A380 signé jusque-là par Airbus ne dépassait pas la douzaine d'exemplaires, cette commande fit l'effet d'un coup de tonnerre.
Depuis, la compagnie de Dubai a multiplié et amplifié ses commandes (90 A380 et 70 A350 notamment), et a suscité des vocations : sortant tour à tour du capital du transporteur national Gulf Air (qui se résume aujourd'hui à Bahreïn), le Qatar, Abu Dhabi et le sultanat d'Oman ont créé respectivement Qatar Airways, Etihad Airways et Oman Air qui, à l'exception du dernier-né, se sont lancés eux aussi dans une stratégie d'expansion.
Aujourd'hui, dix ans plus tard, ces compagnies sont devenues des mastodontes du secteur (Emirates est au septième rang mondial et fonce vers la première marche du podium, une place qu'il occupe déjà sur le segment long-courrier) ou en passe de le devenir (Qatar et Etihad sont déjà dans le top 20 et 30 respectivement). Emirates exploite 161 appareils long-courriers et en a encore 240 en commande, tous des gros-porteurs). Qatar Airways dispose de plus de 100 avions et doit en recevoir 182, tandis qu'Etihad Airways fait voler 63 avions et en attend encore une centaine. Des chiffres qui donnent le tournis et font le bonheur des avionneurs ; en particulier d'Airbus, qui domine son rival Boeing dans la région.
Les compagnies du Golfe sont des acteurs clés de ses deux programmes phares, l'A380 et l'A350. Elles possèdent 45 % des commandes du premier (pour l'essentiel du fait d'Emirates) et 40 % du second. Alors, Boeing a décidé de rattraper son retard. Et pour cause, le géant américain estime que les compagnies aériennes du Moyen-Orient vont commander 2.500 appareils au cours des vingt prochaines années, un marché de 450 milliards de dollars.
Atouts multiples
De quoi faire trembler les concurrents. Avec leur croissance vertigineuse (20 % par an depuis 2001 pour Emirates, Qatar, Etihad pris collectivement), leur modèle économique (relier n'importe quelle ville du monde à une autre avec une seule correspondance, les Émirats), l'excellente situation géographique de leurs hubs (entre l'Europe et l'Inde, l'Asie et l'Australie), leur qualité du service tant à bord que dans les aéroports, la faiblesse de leurs coûts ou encore le soutien direct ou indirect de leurs États actionnaires, les compagnies du Golfe introduisent sur les vols long-courriers la même révolution structurelle que les low-cost sur les réseaux de moyenne distance. Si les transporteurs européens et asiatiques sont déjà impactés, les compagnies des autres continents le seront également bientôt.
Aujourd'hui, seule une restriction à grande échelle des droits de trafic émanant de pays cherchant à protéger leurs compagnies menacerait le développement des acteurs du Golfe. Pour l'heure, à part au Canada, cette décision évoquée ici et là est restée lettre morte devant la puissance diplomatique des Émirats. Notamment en Europe.
F. G.
La Tribune
Commentaire